現代的船東已經不是傳統意義上的那種自己開著船,載著貨物,出生入死
作者:管理員    發布于:2017-05-20 18:02:14    文字:【】【】【
最近一周,朋友圈和群聊在轉發一篇文章,關于批評金融機構做船東的問題,甚至說金融船東不死行業難以復蘇。另外在前日天津東疆會議上,中國船東協會的代表也表達一直以來的觀點:航運的蕭條,金融機構要負上責任。

對于這樣的說法,作為曾經在所謂船東公司工作過的本人,不太認可。

因為,對于船東這樣的一個身份,需要做個分析。

現代的船東已經不是傳統意義上的那種自己開著船,載著貨物,出生入死,大風大浪里承擔生命和財產損失風險,去做貿易的船長了。有賴于有限責任公司制度的建立,現在的資產擁有權和使用權已經分離。如果說擁有船舶資產的人才是船東的話,那么中遠海、我曾經工作過的中外運航運還有太平洋航運,都不能叫做船東。因為真正擁有資產的人是中國人民,連中國政府都不是,還有那些買了上市公司股票的股東。在這些公司里面工作的人都是經理人而已。

像香港的華光航運控股集團這樣的傳統家族航運企業,可說是船東,但即使這樣,老板本人已經不會親自去跑船,而是雇傭了一大批受過專業訓練的專業人士幫他來經營管理,即使這樣,他們的方式基本上也不是自己去運貨,而是將船租給營運商們。

像AMP的 CEO楊先生, 他是股東的一分子,他們公司自己擁有船,也用這些船去運貨,楊先生的身份可說是船東, 也是經理人。但即使是這樣,他也不親自去開船。

所以說,我本人現在的身份經常是船東,也經常不是船東,也可以是上午是船東,下午就不是船東了,因為我在買賣幾家船公司的股票。

也許值得一提的是,在香港掛牌的太平洋航運公司Pacific basin shipping。它是具全球領導地位的現代化小靈便型及大靈便型干散貨船船東和營運商,但 它開始時是由創始人私募基金,然后在適當的時候將公司上市,募集利用社會公眾資本發展起來的。這家比較成功的航運公司,在我當執行董事的時候,公司的董事會沒有一個是學航運的,也沒有一位當過船長。它現在的大股東還是基金,可以叫作是金融船東。可以說,如果沒有這些股東,也就沒有這家成功的航運公司。這些基金在投入資本的時候既有投資的,也有投機的考慮, 就如有些租賃公司前幾年抄底造船一樣。可見金融船東是可以轉化為成功的專業的產業船東的。

由此來看,船東的背景也是有多種多樣最近一周,朋友圈和群聊在轉發一篇文章,關于批評金融機構做船東的問題,甚至說金融船東不死行業難以復蘇。另外在前日天津東疆會議上,中國船東協會的代表也表達一直以來的觀點:航運的蕭條,金融機構要負上責任。

對于這樣的說法,作為曾經在所謂船東公司工作過的本人,不太認可。

因為,對于船東這樣的一個身份,需要做個分析。

現代的船東已經不是傳統意義上的那種自己開著船,載著貨物,出生入死,大風大浪里承擔生命和財產損失風險,去做貿易的船長了。有賴于有限責任公司制度的建立,現在的資產擁有權和使用權已經分離。如果說擁有船舶資產的人才是船東的話,那么中遠海、我曾經工作過的中外運航運還有太平洋航運,都不能叫做船東。因為真正擁有資產的人是中國人民,連中國政府都不是,還有那些買了上市公司股票的股東。在這些公司里面工作的人都是經理人而已。

像香港的華光航運控股集團這樣的傳統家族航運企業,可說是船東,但即使這樣,老板本人已經不會親自去跑船,而是雇傭了一大批受過專業訓練的專業人士幫他來經營管理,即使這樣,他們的方式基本上也不是自己去運貨,而是將船租給營運商們。

像AMP的 CEO楊先生, 他是股東的一分子,他們公司自己擁有船,也用這些船去運貨,楊先生的身份可說是船東, 也是經理人。但即使是這樣,他也不親自去開船。

所以說,我本人現在的身份經常是船東,最近一周,朋友圈和群聊在轉發一篇文章,關于批評金融機構做船東的問題,甚至說金融船東不死行業難以復蘇。另外在前日天津東疆會議上,中國船東協會的代表也表達一直以來的觀點:航運的蕭條,金融機構要負上責任。

對于這樣的說法,作為曾經在所謂船東公司工作過的本人,不太認可。

因為,對于船東這樣的一個身份,需要做個分析。

現代的船東已經不是傳統意義上的那種自己開著船,載著貨物,出生入死,大風大浪里承擔生命和財產損失風險,去做貿易的船長了。有賴于有限責任公司制度的建立,現在的資產擁有權和使用權已經分離。如果說擁有船舶資產的人才是船東的話,那么中遠海、我曾經工作過的中外運航運還有太平洋航運,都不能叫做船東。因為真正擁有資產的人是中國人民,連中國政府都不是,還有那些買了上市公司股票的股東。在這些公司里面工作的人都是經理人而已。

像香港的華光航運控股集團這樣的傳統家族航運企業,可說是船東,但即使這樣,老板本人已經不會親自去跑船,而是雇傭了一大批受過專業訓練的專業人士幫他來經營管理,即使這樣,他們的方式基本上也不是自己去運貨,而是將船租給營運商們。

像AMP的 CEO楊先生, 他是股東的一分子,他們公司自己擁有船,也用這些船去運貨,楊先生的身份可說是船東, 也是經理人。但即使是這樣,他也不親自去開船。

所以說,我本人現在的身份經常是船東,也經常不是船東,也可以是上午是船東,下午就不是船東了,因為我在買賣幾家船公司的股票。最近一周,朋友圈和群聊在轉發一篇文章,關于批評金融機構做船東的問題,甚至說金融船東不死行業難以復蘇。另外在前日天津東疆會議上,中國船東協會的代表也表達一直以來的觀點:航運的蕭條,金融機構要負上責任。

對于這樣的說法,作為曾經在所謂船東公司工作過的本人,不太認可。

因為,對于船東這樣的一個身份,需要做個分析。

現代的船東已經不是傳統意義上的那種自己開著船,載著貨物,出生入死,大風大浪里承擔生命和財產損失風險,去做貿易的船長了。有賴于有限責任公司制度的建立,現在的資產擁有權和使用權已經分離。如果說擁有船舶資產的人才是船東的話,那么中遠海、我曾經工作過的中外運航運還有太平洋航運,都不能叫做船東。因為真正擁有資產的人是中國人民,連中國政府都不是,還有那些買了上市公司股票的股東。在這些公司里面工作的人都是經理人而已。

像香港的華光航運控股集團這樣的傳統家族航運企業,可說是船東,但即使這樣,老板本人已經不會親自去跑船,而是雇傭了一大批受過專業訓練的專業人士幫他來經營管理,即使這樣,他們的方式基本上也不是自己去運貨,而是將船租給營運商們。

像AMP的 CEO楊先生, 他是股東的一分子,他們公司自己擁有船,也用這些船去運貨,楊先生的身份可說是船東, 也是經理人。但即使是這樣,他也不親自去開船。

所以說,我本人現在的身份經常是船東,也經常不是船東,也可以是上午是船東,下午就不是船東了,因為我在買賣幾家船公司的股票。

也許值得一提的是,在香港掛牌的太平洋航運公司Pacific basin shipping。它是具全球領導地位的現代化小靈便型及大靈便型干散貨船船東和營運商,但 它開始時是由創始人私募基金,然后在適當的時候將公司上市,募集利用社會公眾資本發展起來的。這家比較成功的航運公司,在我當執行董事的時候,公司的董事會沒有一個是學航運的,也沒有一位當過船長。它現在的大股東還是基金,可以叫作是金融船東。可以說,如果沒有這些股東,也就沒有這家成功的航運公司。這些基金在投入資本的時候既有投資的,也有投機的考慮, 就如有些租賃公司前幾年抄底造船一樣。可見金融船東是可以轉化為成功的專業的產業船東的。

由此來看,船東的背景也是有多種多樣的。任何人都可以做船東的,可以根據對市場的判斷,以決定進入航運業的時機和領域。

現在受到比較多責難的是私募股權基金和租賃公司。其實據我了解,租賃公司做經營性租賃的部分還是相當少的,他們訂的船型都是比較先進的,對緩解船廠的訂單荒也是有幫助。從一個航運人的角度,我認為航運業現在的不景氣還是自身的原因造成的。自己做不好,去怪銀行等金融機構,如70年代怪銀行之前的信貸政策太松一樣,道理上不太說得通。以前沒有金融機構做船東,航運業就沒有蕭條了嗎?

租賃公司也是公司,也是利潤驅動型的,和船公司沒有區別,同樣肩負責任,要為股東賺取最大的利潤,只要不違法,從事任何業務都是無可厚非的,資源的配置應該由市場來調節。其實,一個明顯的事實是,從對船舶資產的運營手法來看,即使是經營性租賃,租賃公司也基本是將船舶交給專業的船公司來或者聯營體運營的。當流動性過剩時,如果不是租賃公司,也有別的公司來利用這些資金,進行抄底造船,只不過是換了身份而已。所以,我的看法是,不要將焦點放在誰來花錢做船東,而應該放在誰能最好的利用這些資金,變成資本,為股東帶來利潤。至于有些租賃公司現在想要變成真正的船東,招兵買馬,自已來運營船舶,實乃出于無奈。船租給了有些號稱非常專業的船公司,結果租金收不到,只能把船收回來自己玩了。

在有些航運人批評租賃公司、PE 踩過界做船東的時候,中國的一些航運和船廠也進入了租賃業務,甚至進入和擴大了保險經紀和銀行業務。這種反向舉動,步子邁得不可謂不大。玩金融比起搞航運來,難度只大不小吧?

租賃公司涉及的領域非常廣闊,除了做航運,還有一大業務是飛機租賃業務,它也是租賃公司的一大核心業務。至今為止,好像還沒有

也許值得一提的是,在香港掛牌的太平洋航運公司Pacific basin shipping。它是具全球領導地位的現代化小靈便型及大靈便型干散貨船船東和營運商,但 它開始時是由創始人私募基金,然后在適當的時候將公司上市,募集利用社會公眾資本發展起來的。這家比較成功的航運公司,在我當執行董事的時候,公司的董事會沒有一個是學航運的,也沒有一位當過船長。它現在的大股東還是基金,可以叫作是金融船東。可以說,如果沒有這些股東,也就沒有這家成功的航運公司。這些基金在投入資本的時候既有投資的,也有投機的考慮, 就如有些租賃公司前幾年抄底造船一樣。可見金融船東是可以轉化為成功的專業的產業船東的。

由此來看,船東的背景也是有多種多樣的。任何人都可以做船東的,可以根據對市場的判斷,以決定進入航運業的時機和領域。

現在受到比較多責難的是私募股權基金和租賃公司。其實據我了解,租賃公司做經營性租賃的部分還是相當少的,他們訂的船型都是比較先進的,對緩解船廠的訂單荒也是有幫助。從一個航運人的角度,我認為航運業現在的不景氣還是自身的原因造成的。自己做不好,去怪銀行等金融機構,如70年代怪銀行之前的信貸政策太松一樣,道理上不太說得通。以前沒有金融機構做船東,航運業就沒有蕭條了嗎?

租賃公司也是公司,也是利潤驅動型的,和船公司沒有區別,同樣肩負責任,要為股東賺取最大的利潤,只要不違法,從事任何業務都是無可厚非的,資源的配置應該由市場來調節。其實,一個明顯的事實是,從對船舶資產的運營手法來看,即使是經營性租賃,租賃公司也基本是將船舶交給專業的船公司來或者聯營體運營的。當流動性過剩時,如果不是租賃公司,也有別的公司來利用這些資金,進行抄底造船,只不過是換了身份而已。所以,我的看法是,不要將焦點放在誰來花錢做船東,而應該放在誰能最好的利用這些資金,變成資本,為股東帶來利潤。至于有些租賃公司現在想要變成真正的船東,招兵買馬,自已來運營船舶,實乃出于無奈。船租給了有些號稱非常專業的船公司,結果租金收不到,只能把船收回來自己玩了。

在有些航運人批評租賃公司、PE 踩過界做船東的時候,中國的一些航運和船廠也進入了租賃業務,甚至進入和擴大了保險經紀和銀行業務。這種反向舉動,步子邁得不可謂不大。玩金融比起搞航運來,難度只大不小吧?

租賃公司涉及的領域非常廣闊,除了做航運,還有一大業務是飛機租賃業務,它也是租賃公司的一大核心業務。至今為止,好像還沒有也經常不是船東,也可以是上午是船東,下午就不是船東了,因為我在買賣幾家船公司的股票。

也許值得一提的是,在香港掛牌的太平洋航運公司Pacific basin shipping。它是具全球領導地位的現代化小靈便型及大靈便型干散貨船船東和營運商,但 它開始時是由創始人私募基金,然后在適當的時候將公司上市,募集利用社會公眾資本發展起來的。這家比較成功的航運公司,在我當執行董事的時候,公司的董事會沒有一個是學航運的,也沒有一位當過船長。它現在的大股東還是基金,可以叫作是金融船東。可以說,如果沒有這些股東,也就沒有這家成功的航運公司。這些基金在投入資本的時候既有投資的,也有投機的考慮, 就如有些租賃公司前幾年抄底造船一樣。可見金融船東是可以轉化為成功的專業的產業船東的。

由此來看,船東的背景也是有多種多樣的。任何人都可以做船東的,可以根據對市場的判斷,以決定進入航運業的時機和領域。

現在受到比較多責難的是私募股權基金和租賃公司。其實據我了解,租賃公司做經營性租賃的部分還是相當少的,他們訂的船型都是比較先進的,對緩解船廠的訂單荒也是有幫助。從一個航運人的角度,我認為航運業現在的不景氣還是自身的原因造成的。自己做不好,去怪銀行等金融機構,如70年代怪銀行之前的信貸政策太松一樣,道理上不太說得通。以前沒有金融機構做船東,航運業就沒有蕭條了嗎?

租賃公司也是公司,也是利潤驅動型的,和船公司沒有區別,同樣肩負責任,要為股東賺取最大的利潤,只要不違法,從事任何業務都是無可厚非的,資源的配置應該由市場來調節。其實,一個明顯的事實是,從對船舶資產的運營手法來看,即使是經營性租賃,租賃公司也基本是將船舶交給專業的船公司來或者聯營體運營的。當流動性過剩時,如果不是租賃公司,也有別的公司來利用這些資金,進行抄底造船,只不過是換了身份而已。所以,我的看法是,不要將焦點放在誰來花錢做船東,而應該放在誰能最好的利用這些資金,變成資本,為股東帶來利潤。至于有些租賃公司現在想要變成真正的船東,招兵買馬,自已來運營船舶,實乃出于無奈。船租給了有些號稱非常專業的船公司,結果租金收不到,只能把船收回來自己玩了。

在有些航運人批評租賃公司、PE 踩過界做船東的時候,中國的一些航運和船廠也進入了租賃業務,甚至進入和擴大了保險經紀和銀行業務。這種反向舉動,步子邁得不可謂不大。玩金融比起搞航運來,難度只大不小吧?

租賃公司涉及的領域非常廣闊,除了做航運,還有一大業務是飛機租賃業務,它也是租賃公司的一大核心業務。至今為止,好像還沒有的。任何人都可以做船東的,可以根據對市場的判斷,以決定進入航運業的時機和領域。

現在受到比較多責難的是私募股權基金和租賃公司。其實據我了解,租賃公司做經營性租賃的部分還是相當少的,他們訂的船型都是比較先進的,對緩解船廠的訂單荒也是有幫助。從一個航運人的角度,我認為航運業現在的不景氣還是自身的原因造成的。自己做不好,去怪銀行等金融機構,如70年代怪銀行之前的信貸政策太松一樣,道理上不太說得通。以前沒有金融機構做船東,航運業就沒有蕭條了嗎?

租賃公司也是公司,也是利潤驅動型的,和船公司沒有區別,同樣肩負責任,要為股東賺取最大的利潤,只要不違法,從事任何業務都是無可厚非的,資源的配置應該由市場來調節。其實,一個明顯的事實是,從對船舶資產的運營手法來看,即使是經營性租賃,租賃公司也基本是將船舶交給專業的船公司來或者聯營體運營的。當流動性過剩時,如果不是租賃公司,也有別的公司來利用這些資金,進行抄底造船,只不過是換了身份而已。所以,我的看法是,不要將焦點放在誰來花錢做船東,而應該放在誰能最好的利用這些資金,變成資本,為股東帶來利潤。至于有些租賃公司現在想要變成真正的船東,招兵買馬,自已來運營船舶,實乃出于無奈。船租給了有些號稱非常專業的船公司,結果租金收不到,只能把船收回來自己玩了。

在有些航運人批評租賃公司、PE 踩過界做船東的時候,中國的一些航運和船廠也進入了租賃業務,甚至進入和擴大了保險經紀和銀行業務。這種反向舉動,步子邁得不可謂不大。玩金融比起搞航運來,難度只大不小吧?

租賃公司涉及的領域非常廣闊,除了做航運,還有一大業務是飛機租賃業務,它也是租賃公司的一大核心業務。至今為止,好像還沒有
當前位置
圖片
相關新聞
自定內容
中彩网开奖